В конце прошлого года Московский кредитный банк (МКБ) провел исследование, в котором оценил выбросы парниковых газов от использования электромобилей в РФ. Об основных его выводах директор по устойчивому развитию МКБ Илья Корляков рассказал в ходе открытого интервью главному редактору газеты «Энергетика и промышленность России» Валерию Преснякову.

— В конце прошлого года МКБ провел исследование, в котором оценил выбросы парниковых газов от использования электромобилей в РФ. Скажите, чем обусловлен интерес банка к этой теме?

— МКБ исторически развивает повестку устойчивого развития, активно внедряет у себя социально-экологическую систему менеджмента. Предпосылкой того, что мы взялись за это исследование, стало то, что примерно треть кредитования МКБ в области устойчивого развития приходится на проекты по развитию электротранспорта. Включая в том числе проекты кредитования электрифицированного автомобильного транспорта.

При этом до сих пор в открытом доступе не было аналитики по выбросам парниковых газов (ПГ) от электромобилей с учетом специфики Российской Федерации, особенностей энергетического баланса страны и других аспектов. Как известно, в структуре энергобаланса России присутствуют уголь и другие ископаемые виды топлива.

Мы задались вопросом: какой вклад в изменение климата будут вносить электромобили с учетом этой особенности? Не окажется ли так, что мы трубу перенесем за черту города, выбросы останутся те же, а мы ничего не выиграем? И вообще, каков эффект от использования электромобилей в таком случае, — с учетом особенностей энергобаланса и экономики нашей страны.

Поэтому мы решили провести исследование своими силами. У нас достаточно квалифицированные сотрудники, с опытом работы в международных консалтинговых компаниях, которые смогли хорошо решить эту задачу.

В первую очередь исследование мы проводили для себя, чтобы понять, что мы финансируем, какие при этом получаются экологические эффекты.

И сейчас в большинстве случаев понимаем, что финансируем зеленые проекты, даже несмотря на то, что они реализуются в России. Это, наверное, для нас самое важное.

Мы видим, что проекты, связанные с развитием электрифицированного транспорта, входят в зеленую таксономию России. Возможно, наше исследование будет очередным подтверждением того, что следует развивать электротранспорт, и на этот вопрос надо смотреть комплексно. В том числе учитывая необходимость развития электрозарядной инфраструктуры.

— Могли бы вы вкратце отметить основные выводы, которые сделали по итогам исследования?

— Мы ориентировались на два основных показателя. Первый — сравнивали прямые выбросы от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), то есть те, что поступают в окружающую среду из выхлопной трубы машины при движении, и косвенные выбросы электромобилей, которые возникают на электростанциях.

По нашим расчетам, получилось, что косвенные выбросы от электромобилей почти в три раза ниже, чем у машин с ДВС. В том числе с учетом того электромобильного парка, который сейчас сформирован в стране и будет формироваться в дальнейшем, и с учетом нашей переориентации на азиатские автомобили, особенно на китайский автопром.

Второй показатель — это углеродный след. Здесь мы учитывали не только косвенные выбросы, которые возникают при эксплуатации электромобилей, но и те, что возникают на стадиях производства автомобиля и топлива для него и при утилизации машин. Если рассматривать весь жизненный цикл машин (без учета утилизации), то углеродный след электромобилей в среднем в 1,6–1,7 раза меньше, чем аналогичный показатель автомобилей с ДВС (сокращение на 7200–7900 г CO₂ экв/100 км).

Максимальный вклад в углеродный след электромобилей вносят стадии производства и эксплуатации. Китайско-корейские и российские легковые электромобили показывают в среднем более низкие значения косвенных выбросов и углеродного следа в сравнении с европейскими и американскими. Меньшие выбросы объясняются в целом более низкими значениями удельного потребления электроэнергии.

Это основные ключевые выводы нашего исследования.

Важно отметить, что мы рассматривали только парниковые газы. Но есть экологические аспекты, связанные с загрязняющими веществами, с влиянием на окружающую среду в результате образования отходов после использования автомобилей. Поэтому считаем, что также было бы полезно провести дополнительное экологическое исследование, соответствующее российской специфике. Чтобы комплексно рассмотреть вопросы использования электромобилей в нашей стране не только в части воздействия на климат, но и с точки зрения воздействия на окружающую среду.

— Как может измениться ситуация с сокращением выбросов парниковых газов от использования электромобилей в будущем и почему?

— В среднем косвенные выбросы электромобилей, которые мы анализировали, уже сейчас меньше целевых значений выбросов ПГ от автомобилей из ЕС и Южной Кореи, которые установлены к 2030 году.

При локализации производства легковых электромобилей в РФ сокращение углеродного следа сохранится. Приближение косвенных выбросов электромобилей к выбросам автомобилей с ДВС малореалистично. В таком случае углеродный след от производства аккумуляторной батареи в РФ должен превышать китайское значение углеродного следа производства аккумуляторной батареи в несколько раз. А это маловероятно.

Отмечу, что косвенные выбросы от электромобилей в РФ имеют значительный потенциал к сокращению. Это соответствует Энергетической стратегии РФ на период до 2035 года, в которой заявлено сокращение удельного расхода топлива на отпуск электрической энергии и снижение потерь в электросетях. К 2050 году планируется нарастить долю возобновляемых источников энергии в общем энергетическом балансе до 10%. Кроме того, сами электромобили будут становиться экономичнее за счет совершенствования конструкций и аккумуляторных батарей.

— Проекты развития электротранспорта составляют треть от объема ESG кредитования МКБ. Что это за проекты и как вы оцениваете изменение этой доли в перспективе?

— Это кредитование строительства и модернизации инфраструктуры для электромобилей, кредитование производства электрифицированного железнодорожного транспорта.

В дальнейшем ожидаем увеличение объемов кредитования таких проектов в связи с ростом актуальности использования электротранспорта и локализацией его производства в РФ.

— Верно ли, что электротранспорт в ближайшие несколько лет все-таки будет развиваться в первую очередь в мегаполисах, в том числе из-за того, что в крупных городах активнее создается инфраструктура?

— Если говорить про развитие электротранспорта, то наличие зарядной инфраструктуры для него — это очень важный аспект. Например, в Москве это направление активно развивается, тогда как в регионах недостаточность зарядной инфраструктуры может быть сдерживающим фактором.

Мне кажется, здесь нужно работать «на два фронта». Потому что если в стране будет недостаток зарядной инфраструктуры, то это скажется и на росте рынка электромобилей в целом.

Автомобильная загруженность электрических зарядных станций в России сейчас в 180 раз меньше, чем АЗС. Однако скорость заправки электромобиля и автомобиля с ДВС отличается в разы. Так, чтобы заправить автомобиль с ДВС потребуется около 5 мин. А для заправки электромобиля необходимо 20–40 мин. на быстрой зарядке и 4–8 часов на медленной зарядке.

Если сравнивать количество электромобилей, которое приходится на одну электрозаправку в РФ и в других странах, то получается, что в РФ эта цифра в настоящий момент в 2–4 раза больше, чем в Евросоюзе и Китае. В нашей стране на одну заправку приходится 11 электромобилей, в странах ЕС — 6, а в Китае — 3. Таким образом, развитие сети электрозарядок в РФ еще не достигло западного и восточного уровней.

Причем к 2030 году приближение к этим уровням также маловероятно, согласно действующим нормативным документам РФ и последним планам Минфина РФ. Однако ситуация может поменяться при условии дополнительной поддержки со стороны государства.