Британский бренд Lotus, известный своей привязанностью к легким спортивным автомобилям, после длительного перерыва выпустил на европейский рынок новую модель — электромобиль Eltra. В этом не было бы ничего удивительного, если не считать того, что новый Lotus перешел «в тяжелый вес»: более 2 тонн при длине 5 метров. А самое главное — он с 2017 года стал китайским: мажоритарным владельцем легендарного автопроизводителя Geely group из Поднебесной. Это один из ответов на вопрос «смогут ли китайские производители войти на европейский рынок со своей продукцией?». Они уже входят. При этом предлагают европейцам их же марки, но уже сделанные в Китае.

Технологии без гражданства

Пару лет назад — на заре пандемии — в зарубежной прессе разгорелась полемика по вопросу: смогут ли китайские производители захватить лидерство в электромобилестроении? Аналитик из известного своей консервативностью издания Observer утверждал, что китайским производителям не дано со своей продукцией свершить прорыв в богатую Европу. Их удел как максимум — Индия.

Его коллега из американского агентства CNBC тогда же озаглавил свой анализ категорично: китайские производители соперничают за трон. Америка отстает. Аргументация британского журналиста была традиционна. Безусловно, Китай с его огромным внутренним рынком будет играть ощутимую роль в развитии электромобилестроения, особенно учитывая существенную государственную поддержку отрасли. Однако ему не суждено стать таким же «законодателем мод» в этой сфере, как США в автомобилестроении начала и середины XX века. Тогда автомобиль стал одним из символов «американской мечты» и ассоциировался со свободой передвижения и динамичностью. Да и уровень конкуренции за эти годы возрос многократно.

На самом деле британский обозреватель прекрасно продемонстрировал, насколько далеко нынешняя экономика ушла от традиционного «нарезания» по государственной принадлежности. Современные технологии требуют новых схем кооперации и привлечения капитала.

Американский обозреватель, который также не лишен государственного подхода, обращает особое внимание на лидерство китайских фирм в области производства батарей для электромобилей. А, как известно, аккумуляторы являются самой дорогой и важной частью этих машин. Фактически электромобиль — это не более чем «батарейка на колесиках».

Уже сейчас две китайские компании — Contemporary Amperex Technology (CATL) и BYD — занимают около трети мирового рынка. А по данным швейцарской финансовой компании UBS, шесть ведущих мировых производителей этой продукции приходят именно с Азиатского континента. Более того, акции китайских компаний становятся лидерами по привлекательности. Например, ценные бумаги китайской BYD, инвестором которой является американский миллиардер Уоррен Баффет и которые торгуются на фондовой бирже в Гонконге, за 2020 год подорожали более чем на 250%. Рекордные максимумы достигнуты после внедрения нового типа литиевых батарей Blade battery, что принципиально повышает безопасность и срок их службы. Кроме того, китайские автопроизводители Li auto и Xpeng тогда же вышли на фондовую биржу в США, и стоимость их акций сразу же выросла более чем на 65%.

Вокруг батарей и кооперации

В Европе, которая за последнее десятилетие в области экономики стала одной страной, все так же вертится вокруг батарей и кооперации. В конце 2021 года Volvo Cars и Northvolt объявили о строительстве близ шведского Гетеборга гигафабрики с проектной мощностью производства элементов до 50 ГВт•ч, что равносильно выпуску аккумуляторов примерно для 500 тыс. автомобилей в год.

Завод, в который будет вложено около 3,29 млн долларов, планируется ввести в эксплуатацию в 2025 году. Производимые здесь батареи будут специально разработаны, чтобы их можно было использовать в электрических автомобилях Volvo и Polestar, которыми совместно владеют Volvo Cars и уже знакомая китайская Geely Holding Group. Northvolt — компания со штаб-квартирой в Стокгольме, основанная в 2016 году. Она привлекла инвестиции Goldman Sachs и Volkswagen и к 2030 году планирует производить 150 ГВт•ч электроэнергии в год.

По словам генерального директора Northvolt Питера Карлссона, пока основная деятельность фирмы сосредоточена в Европе, но платформы электрификации становятся глобальными. Тем не менее батареи тяжелы для транспортировки, и они сложны с точки зрения логистики. В частности, существуют определенные требования к опасным грузам при отправке аккумуляторов. Что, в свою очередь, приводит в регионализации поставок.

Это будет вторая гигафабрика батарей в Европе. Первую локализацию поставок испытал на себе лидер отрасли — Илон Маск, который возводит с 2019 года первую на континенте гигафабрику близ Берлина. Кстати, он же придумал и само название «гигафабрика». Это вполне естественно, так как Tesla является одним из лидеров по объемам продаж электромобилей на Старом континенте. Хотя его доля за последние годы снизилась с 25% до 13% в прошлом году. А лидерство постепенно переходит к местным маркам — Volkswagen, Renault, Volvo, а также азиатским — Nissan, KIA.

В моде оптимистичный реализм

Прошедший год был весьма оптимистичным для производителей электромобилей, ориентированных на Европейский континент. В прошлом году автомобильный рынок восстанавливался после двухлетнего спада, вызванного пандемией. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, количество новых электромобилей на европейских дорогах выросло на 878 тыс. по сравнению с 538 тыс. годом ранее. Хотя машин с двигателем внутренного сгорания (ДВС) остается еще довольно много — 59% от общего числа. Но это прошлогодние данные, которые абсолютно не позволяют спрогнозировать ситуацию этого года. Например, в России количество автомобилей на электротяге увеличилось за 2021 год аж в три раза. Причем лидером остается «раскрученная» Tesla.

---

По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, количество новых электромобилей на европейских дорогах за 2021 год выросло на 878 тысяч.

---

Понятно, что в этом году тенденции будут другие. Так, Германия уже подумывает о снижении дотаций для своих граждан на приобретение электромобилей европейских марок с 9 тыс. евро до 4,5 тыс. евро. Дело в том, что столь большие субсидии на покупку нового электромобиля (до 9 тыс. евро) Германия и Франция ввели в середине 2020 года. В результате жители этих стран могли приобрести новенькую машину за 59 евро в месяц с выплатой в течение двух лет. Сделано это было для ускорения восстановления автомобильной отрасли после пандемии. Реакция не замедлила последовать. Немецкий автотрейдинговый сайт Carfellows сообщил, что с введением госсубсидии продажи электромобилей выросли в 10 раз.

Но после резкого подскока цен на энергоносители ситуация изменилась, и власти европейских стран предпочитают дотировать своих граждан при оплате ими тепло- и электроснабжения. Тем не менее пока Европейский континент остается достаточно привлекательным для производителей электромобилей.

Образцовая зарядка

Увеличение количества владельцев электромобиля приводит порой к парадоксальным или курьезным последствиям. Так, по сообщению портала teslarati.com, владельцу Tesla Model 3 из Шанхая была предъявлена сумма почти 4 млн юаней (около 400 тыс. рублей) за слишком долгое нахождение автомобиля на зарядке. Tesla China подтвердила, что гигантская плата является результатом сбоя системы компьютера. Кроме того, представители компании заявили, что знают об этой проблеме и пытаются ее решить. Это означает, что людей с завышенными счетами может быть и больше.

Плата за бездействие — нахождение на заправочном месте после зарядки — становится все популярней в Китае. Это не источник дохода для заправочной станции, а механизм регулирования парковки. Если в данный момент свободно более половины зарядных мест, то плата не взимается. В противном случае за каждую минуту простоя после окончания зарядки автомобиля с владельца возьмут в США 0,5$, в Китае — 3,2 юаня, в Европе — около 0,4 евро.

Безусловно, события на энергетическом рынке Европы существенно скажутся на скорости электромобилизации. Но само направление сохранится. Хотя уже раздаются голоса о необходимости разрешить в небольших количествах выпускать экологически вредные автомобили с ДВС. По крайней мере, такую точку зрения высказал президент компании BMW Оливер Зиспе. Но это пока не более чем пробный камень, заброшенный явно заинтересованной стороной. Подождем реакции.