"Россети" просят государство определить зарядку электромобилей как услугу, а не как поставку электроэнергии, чтобы иметь право работать на этом рынке. Сейчас, впрочем, даже со своих зарядных станций компания электроэнергию отдает даром. Расценки коммерческого оператора, который занимается зарядкой, также невелики по сравнению с ценой автомобиля и даже в абсолютном выражении. Но "Россети" не собираются становиться коммерческим оператором, а надеются зарабатывать на передаче дополнительных объемов электроэнергии.

"Россети" предложили изменения в закон об электроэнергетике, направленные на развитие зарядной инфраструктуры для автомобилей. В частности, оговорку, что оказание услуг по зарядке не является продажей электроэнергии. Продажа электроэнергии запрещена сетевикам законом. Дискуссия об адекватности запрета идет давно, но пока отменить его не удалось.

Вопрос о том, является зарядка электромобилей услугой или сбытом электроэнергии, пока не определен. В "Россетях" развитием зарядной инфраструктуры занимается Московская объединенная электросетевая компания (МОЭСК), владеющая 28 станциями. Но на них, объясняют в "Россетях", потребителей заряжают бесплатно. Напрямую с потребителем МОЭСК также не работает: ее заправки наряду с другими обслуживает компания "Револьта", оператор 44 станций в Москве и области, которая и выставляет потребителям счет за услуги по зарядке, частью которой является собственно электричество. У "Револьты" есть также свои станции, которые компания размещает на арендованных территориях и оплачивает потребленное ими электричество в обычном порядке. Гендиректор "Револьты" Максим Осорин рассказывает, что в обслуживаемой компанией сети зарядных станций зарегистрировано более 200 единиц электротранспорта. На станциях, где заправка платная (МОЭСК к ним не относится), автомобили заряжаются по фиксированному тарифу 30 руб. в час (зарядка длится 2-9 часов), на станциях экспресс-зарядки, где аккумулятор заряжается менее чем за 30 мин.,— 200 руб. за операцию.

Но "Россети" не собираются становиться коммерческим оператором и работать с расчетами с потребителями, говорит директор департамента технологического развития и инноваций компании Владимир Софьин, отмечая, что сетевики этим не занимаются и в других странах. В качестве источника дополнительного заработка компания видит "рост объема передачи электроэнергии и оптимизацию загрузки сети". Но, отмечает он, "Россетям" все равно принципиально определение зарядки как услуги, а не как поставки товара для исключения претензий регуляторов к совмещению видов деятельности.

На данный момент объем рынка сбыта электроэнергии электромобилям ничтожен, поскольку этот вид транспорта относительно дорог и не получил пока широкого распространения (в мире их в этом году произведено 242 тыс., включая гибриды, а в России, по оптимистическим расчетам, эксплуатируется менее 1 тыс.). Установленная мощность зарядных станций в России не достигает и 1 МВт, сборы с потребителей также невелики, а расценки на зарядных станциях в пересчете на 1 кВт ч зачастую ниже, чем цены для населения. Вице-президент ABB Михаил Аким отмечает, что в мировой практике принято устанавливать цену на электроэнергию для зарядки электротранспорта ниже, чем для бытовых нужд, более того, сейчас на рынке США, например, по разумной цене предлагаются солнечные батареи, которые снижают себестоимость энергообеспечения автомобиля почти до нуля. Если взвинтить цену на электроэнергию до формирования рынка электротранспорта, считает Михаил Аким, "получится мертворожденное дитя".